隨著民航業運行規模持續擴大，長航線、夜航和復雜天氣條件下運行的占比不斷提升，飛行員在航班運行中遭遇低能見度進近、長航段疲勞、高工作負荷、飛機帶保留故障運行等復雜場景的概率持續提高。尤其是近年來極端天氣頻發，國際長航線持續恢復，機組疲勞管理和復雜天氣條件下運行的壓力不斷加大，科學使用自動著陸的意義愈發凸顯。與此同時，現代民航客機自動化系統的可靠性和精度已達到極高水平，但在一線運行中，部分飛行員和技術管理者對自動著陸的使用仍存在認知誤區：有人將主動使用自動著陸視為“技術不精”“偷懶”；也有人則走向另一個極端，對自動化產生無條件依賴。那么，廣大飛行員應如何正確認識自動著陸的技術邏輯、使用邊界和管理要求，以提升復雜場景下運行的安全水平呢？
復雜場景下優先使用自動著陸
在機場導航設施、飛機系統狀態、機組資質均滿足要求的前提下，在低能見度、人員疲勞、高工作負荷、飛機帶最低設備清單（MEL）允許的保留故障運行四類場景中，優先使用自動著陸是經過實踐驗證的安全選擇，其核心價值在于用系統的穩定性對沖人的不確定性。
在低能見度場景下，自動著陸的感知精度遠高于人工。在低云、雨霧、霾等導致的低能見度條件下，人工進近時飛行員需要在短時間內完成儀表掃視、外界目視參考建立、偏差修正、拉平時機判斷等多重任務，注意力分配極易出現疏漏。近年來，行業內多起著陸偏差、重著陸、偏出跑道事件都與低能見度下人工操縱注意力分配不足直接相關。在民航局發布的《全天候運行規定》等規范中，也明確將自動著陸作為Ⅱ、Ⅲ類進近的標準運行方式，鼓勵機組在符合條件時優先使用。而自動著陸系統可以持續穩定跟蹤航向道和下滑道，將操縱偏差控制在人工操縱難以達到的精度范圍內，即使在決斷高度以下仍無法建立足夠目視參考的情況下，也能保持穩定航跡完成著陸，從根源上減小低能見度進近的風險。
在疲勞與高負荷場景下，自動著陸不存在人的能力波動。在長航線運行、大流量機場進近、夜間運行等場景下，飛行員容易出現反應速度變慢、掃視周期延長、修正動作滯后或過量、決策猶豫等疲勞表現，這些都是人為差錯的重要誘因。而自動著陸系統不存在疲勞、情緒波動、注意力分散等問題，操縱動作始終保持精準、穩定、連續，將機組從高負荷的精細操縱中解放出來，專注于陸空通話、狀態監控、異常識別和應急處置預案準備，本質上是將人的角色從“操縱者”調整為“管理者”，符合高負荷場景下的人為因素設計原則。需要明確的是，這種場景下主動選擇自動著陸不是“偷懶”，而是基于人為因素規律的科學風險管控，是專業能力的體現。
在帶MEL允許的保留故障運行時，自動著陸的冗余監控更具優勢。只要故障保留項目不限制自動著陸功能、不降低關鍵系統冗余度，飛機仍滿足自動著陸的最低設備要求，自動著陸的多系統交叉監控邏輯反而能更早識別系統狀態的異常變化。反之，在飛機存在保留故障的情況下實施人工精密進近，飛行員的操縱負荷、心理壓力都會顯著加大，更容易因注意力分配不當而誘發新的偏差，反而放大運行風險。
從安全管理的底層邏輯看，民航安全的核心原則是將最精密、最不容錯、負荷最大的環節交給最可靠、最穩定、最可預測的主體完成。人工著陸的風險變量極多，如天氣條件、能見度、機組疲勞程度、心理狀態、技術水平、飛機狀態，任何一個變量出現波動都可能引發偏差；而自動著陸的風險是完全可控的，僅需要確認系統正常、信號可靠、機組監控到位三個核心條件，就能將人的不穩定因素減至最少。在符合條件時優先選擇自動著陸，本質是主動管控風險的專業決策，而非能力不足的表現。
明確使用自動著陸的安全紅線
有的飛行員對自動著陸存在認知偏差，將其簡單理解為“計算機替代人操縱飛機”。實際上，自動著陸是現代民航人機協同理念的典型體現：系統承擔高精度、高負荷、高重復性的操縱任務，飛行員始終承擔狀態監控、決策判斷和應急接管的核心職責，二者實現優勢互補。
從技術原理看，一套合格的自動著陸系統建立在多重冗余的安全基礎之上。一是信號基礎，依托機場類精密進近引導信號，結合飛機上多個大氣數據傳感器、姿態傳感器、無線電高度表的交叉驗證，形成可靠的位置和狀態感知。二是操縱基礎，需要多通道飛行控制計算機、自動推力系統、自動剎車系統協同工作，任何單一系統故障都不會影響整體功能。三是邏輯基礎，從截獲航向道、下滑道開始，到拉平、接地、滑跑減速的全流程，多套系統實時交叉比對，相當于數個獨立系統同時監控操縱動作，一旦出現信號不一致或系統偏差，就會立即觸發降級、脫開自動駕駛并發布明確告警，為機組預留充足的接管時間，從設計上避免“隱蔽故障”導致的風險。
簡而言之，自動著陸是將人在疲勞、高負荷、低能見度條件下最容易出錯的精密操縱環節交給穩定性更強、不會倦怠的系統完成，讓機組從連續的精細操縱中解放出來，將精力集中在狀態監控、風險判斷和應急準備上，這正是現代民航安全設計的核心邏輯。
提倡在復雜場景下優先使用自動著陸，絕不意味著無原則、無條件依賴自動化。自動著陸的使用有嚴格的邊界條件。在以下六類場景中，即使機場導航條件符合，也必須果斷中止自動著陸，改為人工操縱或執行復飛，這是不可逾越的安全紅線。
一是導航信號不滿足要求，包括儀表著陸系統（ILS）設備故障、信號不穩定或受干擾以及機場不具備對應類別的精密進近能力。二是飛機系統不滿足要求，包括關鍵系統冗余度不足、MEL條款明確限制自動著陸、關鍵傳感器（大氣數據、無線電高度等）失效。三是自動著陸系統本身出現異常，包括故障告警、模式銜接不穩定、航跡跟蹤偏差超出標準。四是環境條件超出限制，包括跑道污染（積水、積雪、積冰）、側風/順風超出自動著陸的批準限制。五是飛機故障影響操縱安全，包括影響姿態控制、推力響應、剎車效能的故障，即使故障輕微，只要可能影響精密進近操縱，就不得使用自動著陸。六是機組對狀態存在不確定，包括對自動著陸模式不熟悉、對飛機狀態判斷不明確、對進近程序沒有充分準備，在任何不確定情況下都要果斷選擇人工操縱或復飛。
引導飛行員科學使用自動化
對飛行技術管理者而言，無須糾結“是否應該鼓勵使用自動著陸”，核心是制定清晰、統一的管理標準，引導飛行員科學、規范使用自動化，既不盲目排斥，也不盲目依賴。
統一使用標準。將自動著陸的可用條件編制為清晰、可直接判斷的清單，避免憑經驗、憑感覺模糊判斷：機場層面確認ILS類別與信號可靠性，飛機層面確認系統狀態與MEL限制，機組層面確認資質有效、程序熟悉，環境層面確認風、跑道條件在批準范圍內，全部滿足即鼓勵使用，任意一項不滿足即嚴禁使用。
統一理念認知。在機隊中明確傳遞正確導向，在復雜場景下主動、規范使用自動著陸，是專業、負責、技術自信的表現；不顧條件、刻意“秀技術”勉強人工著陸，是加大風險的逞能行為，絕非技術過硬的標志。要糾正“使用自動著陸就是能力差”的錯誤認知，引導機組科學借助自動化提升安全裕度。
統一紅線意識。明確不可突破的底線：嚴禁超出飛機、機場的批準限制使用自動著陸，嚴禁在信號不可靠、未驗證機場或跑道的情況下強行使用自動著陸，嚴禁以自動著陸替代機組監控——在自動著陸使用過程中，機組的監控標準只能更高、不能更低，這是自動化使用的核心原則。
統一訓練要求。自動著陸訓練的重點不是如何接通系統，而是三項核心能力，即正常操作能力，熟練掌握不同場景下自動著陸的程序與標準；狀態監控能力，能夠準確判斷自動著陸的工作狀態，及時識別異常偏差；應急接管能力，在系統降級、脫開或出現異常時，能夠平穩、果斷接管飛機，避免操縱緊張、動作粗猛。訓練的核心目標是“接得住、穩得住、處置對”，確保機組在任何情況下都能作為安全的最后一道防線。
現代民航客機的自動化發展本質上是為了提高飛行安全裕度、減小人為差錯風險，而非替代飛行員的核心作用。正確認識、科學使用自動著陸，是新時代民航飛行員核心勝任力的重要組成部分。一線飛行員應樹立正確的自動化使用理念：在復雜運行場景下，在符合條件時主動使用自動著陸，是對安全負責、對旅客負責的專業選擇；在不符合條件時果斷實施人工操縱或復飛，是堅守安全底線的職業素養。技術管理者要樹立清晰的管理導向，完善標準、糾正認知誤區、強化訓練，讓自動化真正成為運行安全的助力，推動行業安全水平持續提升。