多年來，全球各大航空公司紛紛出臺會員忠誠度計劃，試圖留住客源，但一些消費者在購票時最核心的決策依據始終只有一個：票價高低。隨著今年2月底美以伊沖突爆發，國際油價劇烈波動，全球民航業面臨前所未有的挑戰。美國精神航空已在今年5月初正式停運，美國其他低成本航企同樣舉步維艱。我們不禁要問：面對高油價的沖擊、強勁的高端出行需求和激烈的市場競爭，美國低成本航空時代會落幕嗎？在大洋彼岸的歐洲，低成本航企的發展又是怎樣一副景象呢？
美國民航業或重回“黃金時代”
美國市場呈現典型的K型兩級分化，即高端消費需求強勁，低端客運市場持續疲軟。
數十年來，美國旅客一直用錢包投票，他們對低價機票的旺盛需求催生了美國西南航空、精神航空、邊疆航空等一眾低成本航企。“5月精神航空落幕，標志著美國民航業發展進入全新階段——或許是重回所謂航空旅行‘黃金時代’，但普通旅客恐怕很難樂見這樣的轉變?！甭糜钨Y訊平臺、特價機票聚合網站“精打細算旅行者”主編凱爾·波特說。
美國頭部航企的最新財報數據印證了波特的判斷。達美航空2025年營收創下583億美元歷史新高，但其經濟艙機票銷售收入較2024年反而縮水11億美元。高端艙位機票填補了經濟艙機票的營收缺口，如今在達美航空總營收中，六成來自高端客艙、會員體系、貨運等高利潤業務板塊。
達美航空首席執行官埃德·巴斯蒂安將當下的航空市場形容為典型的K型兩極分化：高端消費需求強勁，低端客源市場持續疲軟。今年早些時候，他在接受媒體記者采訪時稱：“票價由市場需求決定，當前增長最快的需求群體集中在高端出行市場上。我們無法無限制投放高端運力，愿意花錢升級前排座位的客群從不吝惜開銷。”
美國聯合航空的業績走勢如出一轍：2025年其調整后凈利潤達35億美元，比2024年上漲6%；全年高端座位營收大漲11%。今年初，美國聯合航空預計全年利潤將再創新高。即便在美以伊沖突發生后，其認為出行需求依舊堅挺，支撐業績的正是對價格敏感度更低的高端旅客。
波特分析稱：“航油成本高企，更關鍵的是飛行員人力成本大幅上漲，低票價模式早已無利可圖。低成本航企想要真正具備競爭力，必須擁有足夠龐大的運營規模，而當下行業環境已不具備這樣的條件?！?/span>
2026年，航空燃油成本重壓全美航企，體量偏小、缺乏規模優勢的小型航企受沖擊尤為嚴重。美國交通部發布的數據顯示，美國航企3月燃油總支出達50.6億美元，比2月暴漲56.4%，與2025年3月相比漲幅高達30%。
霍爾木茲海峽局勢帶動航油價格劇烈波動。隨著6月下旬美伊談判取得積極進展，油價應聲走低，自4月沖高以來整體呈下行態勢。但諸多低成本航企今年利潤已遭受不可逆的重創。
“想要具備競爭力，必須擁有規模效應；想要做大規模，又離不開市場競爭力?！辈ㄌ厝绱丝偨Y。他指出，美國航空、達美航空、美國聯合航空三大頭部航企依托自身龐大運營規模，疊加利潤豐厚的常旅客會員體系和聯名信用卡業務，不斷擠壓小型航企生存空間。
現存低成本航企只得退守各大航企不屑爭奪的小眾機場。各大低成本航企也在主動擴張規模，如忠實航空已完成對太陽城航空的收購。但波特認為，低成本航企的規模擴張存在天然“天花板”?！爸覍嵑娇铡reeze航空和Avelo航空找準了細分賽道，主營大型航企不愿涉足的二、三線城市短途航線。倘若其中任意一家試圖擴張至全國的規模，美國三大航必然會重拳打壓”。
航企調整市場布局適配新格局
高油價導致可盈利航線數量減少，意味著美國現存低成本航企難以填補精神航空停運留下的市場空白。
自精神航空停運以來，美國各大航企都在倉促調整市場布局，適配全新行業格局?？偛课挥谶_拉斯的美國西南航空素來以無固定座位的運營模式著稱（該模式已于今年初廢止），6月其宣布撤出美國芝加哥奧黑爾國際機場，將全部航班集中至芝加哥中途機場運營。
總部位于紐約的捷藍航空7月7日停飛了美國波士頓—英國曼徹斯特航線。與此同時，捷藍航空計劃加大在佛羅里達州勞德代爾堡機場的運力投放，并削減在紐約拉瓜迪亞機場、新澤西紐瓦克機場的航班。
全球消費者調研數據分析機構JD Power旅游、酒店、零售和客戶服務高級董事總經理邁克爾·泰勒指出，精神航空此前核心客源市場集中在勞德代爾堡、奧蘭多和拉斯維加斯。捷藍航空將爭奪精神航空停運后勞德代爾堡溢出的客流，而美國西南航空則最有能力承接奧蘭多和拉斯維加斯的空缺需求。
Breeze航空總部坐落于鹽湖城，由捷藍航空創始人大衛·尼爾曼于2021年創立。該公司方面表示，其運營框架與昔日精神航空這類傳統低成本航企截然不同。Breeze航空發言人表示：“外界常將我們歸為超低成本航企或平價航企。要么是因為我們票價親民，要么是大眾對品牌尚不熟悉，但我們的商業模式有著本質區別。”
她介紹，Breeze航空不會與其他航企在熱門干線上正面競爭，而是優先布局那些運力供給不足甚至無直飛航班的次級機場，開通點對點直飛航線。旅客不必長途自駕數小時，也無須經由擁擠的大型樞紐機場轉機就能直達目的地，出行便捷度大幅提升。
Breeze航空稱自身仍擁有充足發展空間，其構建航線網絡的核心思路是連通長期被各大航企忽視的中小城市。該發言人表示：“這些市場的出行需求持續得到驗證，我們95%的機場留存率就是市場需求的有力佐證。我們不會盲目擴張，僅在數據支撐、直飛模式能切實為旅客創造價值的區域新增航線。在其他航企放棄的市場上，我們開通航線后總能催生全新出行需求，這也進一步印證了這套商業模式適配這類中小城市?！?
猶他大學大衛·埃克爾斯商學院經濟系主任斯科特·謝弗表示，美國現存低成本航企很難填補精神航空停運留下的市場空白?！爱斚氯加统杀揪痈卟幌?，受中東局勢影響，能夠實現盈利的航線數量遠少于沖突發生之前。這意味著忠實航空和Breeze航空短期內無法承接精神航空留下的全部客源需求”。謝弗還補充說，精神航空留下的市場份額本身并不算大，全美僅有2%的旅客會選擇乘坐其航班出行。
歐洲是低成本航企發展沃土
迅速陷入危機的是經營狀況早已惡化的航企，并非低成本航空商業模式存在硬傷。
泰勒認為，盡管低成本航企仍會持續嘗試在美國市場上站穩腳跟，但歐洲大概率將是這一商業模式長期發展的核心陣地。
“低成本航企在美國經營不及歐洲的一大關鍵原因，在于美國國內航線普遍航程更長。這類航企的盈利核心是最大化飛機周轉效率”。泰勒解釋說，美國大量航班飛行時長超過4小時，大大增加了快速周轉的運營難度?！霸跉W洲，3小時以內的航程便能通達多國；歐洲各國地理距離更近，與美國各大城市間動輒長途飛行相比，低成本航企在歐洲的盈利邏輯更順暢”。
眼下歐洲低成本航企同樣深陷成本壓力。Argus能源資訊數據顯示，歐洲航油價格在高位時已飆升至每噸1900美元，比中東沖突爆發前翻了一倍有余。例如，易捷航空僅3月就新增2500萬英鎊燃油支出。
但與美國市場不同，歐洲航企普遍采取了燃油對沖風控策略，只是各大低成本航企的做法差異較大。瑞安航空已鎖定至2027年3月前約八成用油需求，原油對沖成本約每桶67美元；維茲航空2027年3月前的燃油對沖覆蓋率約55%，未來6個月七成用油已敲定價格，折算每噸約700美元，而當前市場現貨價格高達每噸1500美元。
不過，歐洲低成本航企的業績同樣表現懸殊。受票價上調和輔助服務收入增長雙重因素驅動，瑞安航空在截至2026年3月的財年內稅后利潤大增40%，達到22.6億歐元；盡管波音飛機延遲交付，其全年旅客運輸量仍攀升至2.084億人次。易捷航空2026財年上半年（2025年10月~2026年3月）稅前賬面虧損擴大至5.52億英鎊。在截至2026年3月的財年內，威茲航空總營收增長8%，達56.9億歐元，但受發動機故障與美以伊沖突雙重沖擊，營業利潤下滑16.6%，至1.397億歐元。
多位業內人士表示，面對油價高位震蕩，全球民航業可能出現倒閉潮。咨詢公司IFS航空航天與防務副總裁羅布·馬瑟表示，精神航空倒閉不等同于全盤否定低成本、超低成本航空的商業模式。他指出，精神航空的經營困境早在燃油價格暴漲前就已長期存在。
“真正直面航油成本重壓、迅速陷入危機的，本就是經營狀況早已惡化的航企，并非低成本航空這一商業模式存在硬傷?！瘪R瑟說。但他同時提出，即便霍爾木茲海峽航運恢復正常，諸多跡象表明，低價不再是旅客購票、航企經營的核心決勝籌碼。
“低成本航企早已面臨多重長期壓力，并非單純由美以伊沖突引發。2020年以后，旅客核心訴求發生了實質性轉變。千禧一代如今在旅客總量中的占比持續提升，他們更愿意多花一些費用選擇全服務傳統航企”。馬瑟說，這一消費偏好究竟是短期波動還是長久的消費轉向，仍需要時間驗證。